多伦多机场三字码 YTZ
多伦多机场简介
| 中文名称：多伦多机场 | 机场三字码：YTZ |
| 英文名称：City Centre Airport | 机场四字码：CYTZ |
| 国家/地区：加拿大(Canada) | 时区：UTC/GMT-5 |
| 所属区域：安大略(Ontario )-多伦多(Toronto) | 海关机场：否 |
| 详细地址： 2 Eireann Quay, Toronto, ON M5V 1A1，Canada | 联系电话：+1 416-203-6942 |
| 银行信息：Some banks are open on Sundays. | |
比利·毕晓普多伦多市机场（IATA：YTZ，ICAO：CYTZ）是一个小型的国际机场位于多伦多群岛在多伦多，安大略省，加拿大。机场通常被称为多伦多岛机场，以前称为乔治六世港口机场和多伦多市中心机场 ; 后者仍然在机场附近的传统标志上发现。这个机场的名字是对比利毕晓普，加拿大第一次世界大战 飞行王牌和维多利亚十字勋章收件人和第二次世界大战 空军元帅。它被民用航空，空中救护车和使用涡轮螺旋桨飞机的区域航空公司使用。在2016年，它被乘客人数和美国第六繁忙的加拿大机场列为加拿大第九繁忙的机场和安大略省第三繁忙的机场
多伦多港务委员会（THC）于1939年作为多伦多的主要机场而设计建造机场。与此同时，THC建造了马尔顿机场作为备用区，但在附近的马尔顿（今多伦多皮尔逊国际机场）成为多伦多的主要客运航空枢纽，而离开岛上机场用于通用航空和军事目的。在20世纪40年代和50年代，几位政治领导人提议扩大岛上机场，以启用定期客运航空公司并降低年度运营成本。1962年，马尔顿被出售给加拿大政府以换取扩大和改善岛屿机场。扩建后，民用航班在20世纪60年代增加到每年超过200,000次的高峰。虽然支线航空公司是在20世纪70年代推出的，但是每年的航班数量都在下降，并且已经讨论了关闭。1983年，加拿大政府，多伦多市政府和港口委员会签署了一项为期50年的限制航空公司噪声和禁止使用喷气机的三方协议，允许机场运营继续进行。在20世纪90年代，在政府削减成本的时代，由于年度赤字，有关机场未来的问题再次上升。与此同时，重建正在接管机场以北，一些研究表明该机场与发展不相容。
1999年，新的多伦多港务局（TPA）（2015年更名为“PortsToronto”）取代了THC。TPA的任务是使港口和机场自给自足，并确定机场需要扩大以终止年度补贴。虽然机场的扩张是政治上有争议的，TPA 自2003年起与新的地区航空公司波特航空公司合作增加预定的航空公司航班。在新的金融模式下，运营商向TPA支付着陆费和离港旅客支付机场改善费。波特于2006年推出，乘客量增加到2010年机场运营自给自足的程度。2010年，波特开设了新的候机楼。2015年，机场开通了一条行人隧道在前一个建造桥梁的计划被取消之后，去机场。
2013年，波特建议进一步扩大机场，修改运营协议，允许其在机场使用庞巴迪CS100喷气式飞机。该提案预计将耗资CA $ 1十亿的公共开支，去多伦多港口作进一步研究。2015年11月，在2015年加拿大联邦大选之后，新政府宣布不会重新启动允许喷气机的三方协议。多伦多港随后取消了扩建计划研究。
| 比利主教多伦多市机场 多伦多岛机场 | |||||||||||||||
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概要 | |||||||||||||||
| 机场类型 | 民用 | ||||||||||||||
| 运营方 | PortsToronto | ||||||||||||||
| 供应 | 安大略省多伦多 | ||||||||||||||
| 位置 | 多伦多群岛 | ||||||||||||||
| Hub for | 波特航空公司，FlyGTA（基地） | ||||||||||||||
| 时区 | 东部时间（UTC-05：00） | ||||||||||||||
| 夏季 | EDT（UTC-04：00） | ||||||||||||||
| 海拔 | 252英尺/ 77米 | ||||||||||||||
| 坐标 | 43°37'42“N 079°23'46”W | ||||||||||||||
| 跑道 | |||||||||||||||
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| 统计（2016） | |||||||||||||||
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说明
该机场位于多伦多市中心西南部的多伦多群岛。该机场有一条主要的东西走道，一条距20度跑道较短的跑道以及一座水上飞机基地比利毕晓普多伦多市水上机场。该机场用于支线航空服务和通用航空，包括医疗紧急航班（由于靠近市中心医院），小型包机和私人航空。根据其运营协议，除MEDEVAC航班外，喷气式飞机被禁止从机场出发。机场有一个客运站，建于2010年。
该机场作为多伦多港（多伦多港务局（TPA））的一个分部运营，该分部是一家联邦公司，也管理多伦多港。机场被列为入境机场由NAV加拿大并且由雇用职员加拿大边境服务局（CBSA）。机场的CBSA官员可以处理多达90名乘客的飞机。机场没有美国海关，虽然这已得到加拿大和美国政府的批准。除MEDEVAC航班外，机场的营业时间为上午6:45至晚上11:00。机场的工作时间由2003年更新的三方协议规定，该协议确定了运营时间。 机场防撞救援和EMS由比利毕晓普机场紧急响应服务提供，由多伦多消防局和多伦多EMS提供支持。
从西南方向看从Eireann码头脚下的人行隧道可以免费使用机场。这条隧道将机场航站楼连接到Eireann码头的多伦多大陆。该项目包括一个位于隧道大陆末端的新馆，一座240米（800英尺）的行人隧道和一条污水管和水管隧道。行人隧道有移动的人行道。电梯也建在两端。在岛上，自动扶梯为顾客服务。由Arup，PCL和Technicore公司组成的称为论坛基础设施合作伙伴的联盟设计，建造，资助和维护隧道。
从上午5:15到午夜，渡轮每15分钟在同一地点和机场之间运行（5:15渡轮用于机场工作人员;航空公司乘客可以在5:30开始渡船）。免费穿梭巴士服务在市中心（从约克街和前街交叉口）到机场之间运行。码头有一个出租车站。码头和岛上设有短期和长期停车场。没有路边停车。港口多伦多建议将有特殊需求的乘客开车，在机场候机楼搭乘渡轮和岛上停车场。所述的509海滨电车连接到地铁的线路服务于Bathurst街和皇后码头的交叉口，在渡轮码头以北一个街区。
机场施加了CA $ 20 机场税每个乘客登机定期航班的附加费。
自2015年起，Billy Bishop通过国际机场理事会的“机场服务质量调查”参与了客户调查。2017年3月，根据2016年调查，该机场分两个类别被评为“北美最佳机场”。
历史
在建造之前，1937年机场的鸟瞰图。汉兰的棒球场可以在中间右侧看到。 主要文章：多伦多海岛机场的历史20世纪30年代至20世纪40年代
多伦多港务委员会于1929年6月提出了第一个建造机场的建议。该委员会提出了一个四阶段计划，首先是一个“航空港”，用于提供水上飞机，而最后阶段则建议在沙洲和汉兰点之间填充当时的赛船场的泻湖。 当时的多伦多市议会同意“航空港”，但“绝不暗示或暗示 - 意味着批准综合航空港和机场的最终发展。” 1935年8月，委员会改变了立场，并以15-7的投票结果批准了机场项目，反对多伦多市长 萨姆麦克布莱德（当时担任议员）的反对。市议会获得加拿大政府的批准，在西峡谷的隧道上花费976,000美元（2016年美元为1720万美元）。那年秋天，在建设开始后，举行了联邦选举，威廉里昂麦肯齐金当选总理。国王政府推翻了前政府的决定并取消了隧道。
跨加拿大航空公司预计于1937年开始运营，因此在1936年11月，市议会（没有前几天去世的麦克布莱德）成立了“咨询机场委员会”，就如何建设市政机场提供咨询意见。委员会提出了几个地点，这两个地点得到了加拿大政府的批准，并同意资助该项目的四分之一。这两个地点是多伦多西北部的岛屿和马尔顿。将在该岛建造一座水上飞机和陆地机场，并在马尔顿建造一个辅助场地。该项目将填补赛场泻湖并扩大东西两侧的机场场地。经过两天的辩论后，市议会投票14-7批准两个机场的建设。
机场遗址有棒球场，众多小屋，游乐园景点和帆船赛场。 54间别墅和他们的农舍被搬到今天的阿冈昆岛（后来被命名为太平鱼岛）。该水上飞机基地最早是在1938年铺的跑道使用，候机楼在1939年开设了在1939年4月，多伦多议会投票命名机场口岸乔治六世岛机场为纪念即将到来的访问乔治六世国王在1939 年 5月第一次商业客运飞往机场的是一次包机运输汤米多尔西和他的摇摆乐队在1939年9月8日的加拿大国家展览会上为期两天的参与。它也是第一架从美国抵达多伦多的班机。一个48人的渡轮服务在机场落成。
挪威皇家空军在机场的时代二战期间，岛上机场成为军事训练基地。从1940年到1943年，挪威皇家空军使用岛上机场作为训练设施。在巴瑟斯特街脚下的大陆附近建有兵营。附近的“ 小挪威公园 ”是为了纪念机场周围的挪威社区而命名的。在战争期间，加拿大皇家空军使用该机场训练飞行员，并将其作为运送飞机的途径。战争结束后，机场返回民用。在机场设立飞行俱乐部和几家航空公司，提供飞机租赁，空运，包机，飞行员培训和观光飞行等服务。
20世纪50年代至60年代
到1952年底，管理该岛机场的累计成本和支付建筑债务的利息共计752,000美元。（2016年为680万美元）多伦多市长艾伦·A·兰波特是1937年建造岛屿机场的原始支持者之一，开始与海港委员会一起再次努力扩大机场，希望使其盈利。他推动达成一项协议，将马尔顿机场交给加拿大政府，以换取该岛的改善。加拿大政府顺利达成协议，扩大了岛上机场，并于1953年安装了空中交通管制系统，但尚未达成全面协议。1955年7月达成协议，但政府之间就协议条款出现了僵局。僵局于1957年得到解决。跑道建设始于1959年，于1960年完成。
到1956年，岛上的起飞和降落量达到每年130,000次，其中许多是到马斯科卡和哈利伯顿的私人飞行。1960年7月，机场记录了第100万次运动（起飞或降落），因为空中交通管制于1953年安装。多伦多飞行俱乐部于1960年从马尔顿搬迁到马尔顿岛造成交通量大幅增加。1961年，机场录得212,735次机动，其中168,272次用于当地交通，包括学生飞行。机场的数量是加拿大最繁忙的机场。在海岛机场运营的成本，迫使俱乐部然而关闭后不到一年出售12架。
1962年完成了包括一个新的机库，新的4,000英尺（1,219米）主跑道和夜间着陆灯在内的机场改进工程。新灯可以让机场首次使用自二战以来的夜间航班II当挪威飞人练习夜间航班时。夜间航班时间开始于1963年4月15日，并在机场从一个半小时延长了打烊时间阳光下至午夜之前。加拿大政府在改善方面花费了3,118,500美元。（2016年为2490万美元）
1964年1月，电缆渡轮退役，由港务委员会拖轮 托马斯兰顿取代。那一年，市政府官员的兴趣在与机场的新连接中得到延续。尽管增加了夜间能力，但1961年的高峰期起飞和着陆下降到1962年的189,000和1963年的187,000。这一下降归因于两个因素：渡轮提供的通道有限以及1962年在多伦多以北的巴克斯维尔市机场开放。多伦多市受到兰波特的启发，希望政府加拿大提供更好的渡轮，还是电梯桥。在大多伦多（Metro）规划部门研究了建造桥梁的建议，尽管公园管理局局长Tommy Thompson反对全面进入汽车的通道，该部门正在将这些岛屿转变为公园。在枫叶城市，能够运载车辆和乘客，接管了轮渡服务在1965年三月
机场和岛屿在1944年。1967年，港务委员会发起了一项研究，将机场转变为适合当日乘客的飞机，如DC-8。岛上的机场跑道对于喷气式飞机来说太短了，因此新的机场将不得不建在从安大略湖回收的新土地上。该委员会进一步发展了这个岛屿的全面重建计划，其中一个名为海港城的住宅开发项目将建在现有的岛屿机场土地上，并且一个拥有足够长的喷气机跑道的新机场将建在半岛平行于多伦多群岛的南岸。该计划还概述了东海峡以东的外港新港的发展。该计划后来进行了修改，以便将新岛机场安置在岛屿东部的外港岬角，可从加德纳高速公路沿莱斯利街向南进入道路。加拿大政府早在1970年就排除了一个主要机场的海滨地点，尽管交通部长唐纳德杰米森建议将有某种扩展的机场服务于“短途，城际”航班。
20世纪70年代至80年代
到1970年，机场的年度运营赤字（运营机场的成本减去收入）已达到20万美元。（2016年美元为127万美元）多伦多市长Dennison警告说，由于港务委员会不想吸收这笔款项，机场可能会关闭。当时，岛上机场站点将成为海港城住宅开发的场地，但岛上机场的替代物尚未达成一致。1969年由新岬建造新机场的提案遭到当地居民和多伦多市议员的反对，并被撤销。 由于计划不确定，加拿大政府要求港口委员会继续按照暂行规定运营机场。
1972年，当加拿大政府和安大略省政府提议在安大略省皮克林建造一个新的主要机场时，海港城项目不幸中止。与此同时，加拿大政府发起了一项关于将岛屿机场转变为短距起降（STOL）飞机的主要机场的可行性研究。那年晚些时候，港务委员会宣布计划在外港港口建立一个水上公园，这是1968年重新安置的岛屿机场的计划。
1973年，加拿大的德哈维兰飞机公司，新型DHC-7（Dash 7）STOL飞机的制造商，提议在安大略省附近的STOL机场网络，岛屿机场作为其枢纽，向安大略省政府内阁部长和政府加拿大内阁部长。Dash 7的第一个版本可以支持从岛上飞往较小的中心的航班，例如Sarnia，Kingston，Peterborough和Owen Sound，其中一个更大的版本能够支持飞往伦敦，北部湾，渥太华和温莎等大型中心的航班。根据目视飞行规则运行的岛屿机场必须升级为仪表飞行规则才能运行该服务。德哈维兰还提出了通往西峡峡岛机场的桥梁。安大略政府对此提案感兴趣，并要求加拿大政府努力开发STOL。安大略省政府间事务部长约翰怀特称：“安大略省南部的区域航空服务完全不足。”
到1974年，机场运营每年的运营赤字已达到每年30万美元（2016年美元为147万美元），运营枫叶城渡轮的运营赤字为13万美元。多伦多市决定要求安大略省政府和加拿大政府弥补赤字。经多伦多，麦德龙，安大略省和加拿大政府研究后，加拿大政府同意每年向港务委员会提供补贴以运营机场，而安大略省政府同意支付机场渡轮的费用。加拿大政府对补贴作出了规定，要求就机场的未来达成政府间协议。关于机场未来的协议需要几年时间。
1975年1月，Otonabee航空公司在机场启动了首个定期客运服务。Otonabee在岛屿机场和蒙特利尔的国际机场之间每天运营三次。 1975年也是岛上机场用作奥尔加的基地，这是一架西科斯基S-64“天空”直升机的基地，用于拆除正在建造中的新加拿大国家电视塔的起重机，并将其新天线的升降部分放置在顶部它的混凝土塔。
1978年4月，交通部长 奥托朗宣布计划使用德哈维兰短跑7斯托尔飞机在机场，渥太华和蒙特利尔之间提供每日定期航班服务。加拿大政府将投资500万美元在机场进行改善，包括连接机场和Lake Shore Boulevard的有盖行人行人道。该计划是由多伦多市议会否决，和加拿大运输委员会拒绝了该计划指出，机场的服务并不令人满意，并要求升级。
艺术艾格尔顿当选多伦多市长，并于1981年达成妥协，当时多伦多市同意限量级商业STOL旅客服务，并且排除了喷气式飞机。THC，加拿大城市和运输部门签署了谅解备忘录，并于1982年加拿大运输委员会向市中心航空公司颁发了执照，以在岛，渥太华和蒙特利尔之间运营Dash 7飞机。1983年，多伦多市，THC和加拿大政府签署了关于机场运营的三方协议。该协议于2033年生效，每年以1美元的价格租给机场。大部分机场土地由安大略省政府拥有，由加拿大政府拥有的两个小部分和多伦多拥有的一小部分。该协议规定限制允许使用机场的飞机由于噪音水平限制，禁止喷气式客机除MEDEVAC航班以外，禁止在多伦多岛和大陆之间建造固定连接。根据Tassé的报告：“三方协议并不直接设置岛上机场的最大航班或乘客数量;但是，航班的数量和类型应保持在邻居的噪声暴露预测（NEF）25暴露等级内。该协议于1985年修订，目的是特别允许当时新的德哈维兰短跑8型，小型37-39座飞机，这些飞机不被视为STOL飞机。
1984年，Atonabee航空公司（如Otonabee航空公司于1980年更名）重新组建为一家名为City Express的新航空公司。从1984年到1991年，城市快线继续扩大在机场的运营，到80年代中期每年达到40万人次。
1990年至今
玛丽莲贝尔我渡轮 大卫霍内尔渡轮1990年，安大略航空公司（后来成为加拿大航空爵士乐公司）开始运营支持渥太华和蒙特利尔的支线航空公司。那一年，City Express折价破产。1994年，爵士建立了一个新的终端，从拖车中移出。那一年，机场改名为多伦多市中心机场。
多伦多港务委员会制定了扩建机场的计划，以实现自给自足，因为它取决于多伦多市的补贴，并将其大部分土地转移到城市以换取持续补贴。1992年，THC建议为了安全起见和作为改进建造通往机场的桥梁，耗资800万加元。THC的计划最初被多伦多市议会反对，但在THC威胁关闭机场后，达成了一项协议。理事会同意在继续实施“禁止飞机”禁令的情况下搭桥，并且不得以多伦多税收建立。在多伦多市合并之后，该计划重新开放，并提出了一条隧道，但新的多伦多市议会在1998年批准了一座桥梁。
1999年，THC更名为多伦多港务局（TPA）。管理局预计将更像企业管理港口。对机场运营的评论认为，机场“不可持续，并可能导致持续的经济损失。” 从1987年的400,000人高峰开始，旅客人数每年下降到140,000人。咨询人员的结论是，如果服务升级到包括小型喷气机，那么到2020年可能每年运送90万人次。该报告提出了一个1600万加元的桥梁和200万澳元的跑道升级。 2003年，多伦多市议会启动了一座桥梁，但取消了这座桥梁。到2005年，该机场每年仅录得68,000个航班，从1987年的历史最高纪录高达80万下降到历史最高纪录 。唯一在机场运营的航空公司是加拿大航空的附属公司加拿大航空爵士航空公司，运营多伦多和渥太华之间的航班。
2006年，爵士被终端所有者REGCO赶出了机场，该公司宣布了一家新的波特航空公司支线航空公司。波特开始的支线航空服务使用Q400系列冲8架飞机，70个座位的飞机在2006年秋季飞往渥太华的航班。试图阻止乘客离开机场的示威者遇到了服役期。机场交通量在2008年增加到93,000多起。为了支持波特，TPA 于2006年推出了更大的大卫霍内尔渡轮。枫叶城渡轮成为备用。
2009年1月，TPA宣布TPA将购买第二艘更大的渡轮，以支持Porter的活动。渡轮是由乘客收取的机场改善费用提供的。 Porter首席执行官Robert Deluce已于2008年3月至6月期间向TPA董事会提出了该渡轮。批准500万加元的渡轮的决定促成了TPA的利益冲突调查导演Colin Watson，他是Deluce's的一位自称朋友，并以5-4决定批准渡轮投票。沃森被清除的电荷由联邦政府的道德专员 玛丽·道森在2009年6月。 2010年1月22日，新渡轮名为玛丽莲·贝尔一世（名字在公开命名比赛后被选中）投入使用。
在2009年9月3日的年会上，TPA宣布将在加拿大第一次世界大战飞行王牌William Avery“Billy”Bishop之后重新命名机场。该提案吸引了来自TPA评论家如Adam Vaughan的批评，指控“港务局正在汇集一份”感觉良好的故事“，以防止人们提出关于岛上机场管理的强硬问题。” 2009年11月10日，经加拿大运输部批准，TPA正式将机场改名为比利毕晓普多伦多市机场。这是加拿大的第二个机场，在Owen Sound Billy主教地区机场之后，以主教命名。机场继续被列入多伦多市中心机场的航空出版物和天气报告，直到2010年2月11日。
在2009年9月17日的La Presse报上，加拿大航空公司总裁兼首席执行官Calin Rovinescu表示，波特在机场的排他性期限在2010年结束，加拿大航空公司正考虑在2010年返回机场，如果可以安排可接受的条款。 9月晚些时候，爵士首席执行官约瑟夫兰德尔重申了这样的意见，称他们打算早在2010年4月恢复服务。
2009年到2010年，客运量增长了46％。 2010年1月，TPA宣布将花费800万加元升级机场。这些升级包括新的230万加元的设备维修大楼，停机坪铺设，设备升级和隔音屏障，以便将飞机维修噪音转移到湖上。费用将从向乘客收取的机场改善费中收回。 2010年2月，加拿大航空公司向TPA提起诉讼，要求进入机场，在波特于2006年驱逐爵士的时候，机场无法进入。2010年3月29日，联邦法院裁定加拿大航空公司将举行听证会在2010年7月反对TPA进程。2010年3月7日，波特新航站楼的前半段开通。估计耗资5 000万加元的新航站楼已于2011年初完工。新航站楼的开放遭到了社区航空活动家抗议拟增加航班的新抗议活动。
2011年，加拿大航空快运（由Sky Regional运营）开始再次飞离岛屿机场。2011年7月，纽约市与港务局达成协议，建造连接机场的人行隧道。包括在协议中的是规定1939年的原始机场航站楼可以搬迁以备将来使用。 2011年11月开始拆除建筑物。到2012年4月，候机楼已从原来的位置搬出，临时居住在跑道24以南的草地上。2014年，TPA宣布它将使终端靠近汉兰点，并将该设施变成机场通用航空界的餐厅。
2015年1月，波特航空控股公司和市中心航站楼将该客运站出售给一家名为Nieuport Aviation Infrastructure的财团，该财团包括另一投资经理InstarAGF Asset Management，由主席Larry Tanenbaum控制的投资公司Kilmer Van Nostrand Co 的枫叶体育娱乐，博大集团，瑞士的私人股权投资公司，并建议机构客户JP摩根资产管理。买方没有透露价格; 不过，彭博社报道说，可能的销售价格超过7.5亿加元。公共记录显示，加拿大丰业银行持有6.5亿加元的抵押贷款。
2016年6月，开始了一项为期三年的机场跑道更新项目。该项目将重新安装跑道06/24和08/26，并升级电气和照明系统。由于缺乏使用和运营限制，机场现已退役15/33号跑道。它将被转换成滑行道。 2016年十月，PortsToronto批准27000平方英尺（2500米2）扩展该终端的，包括一个新的栅极，以及空间美国海关事先批准如果在将来批准。
取消扩展
2013年4月，波特宣布有条件购买12架庞巴迪CS100客机，并可选择购买18架。波特总裁罗伯特·德鲁斯宣布，该航空公司将寻求主跑道延长336米（1,102英尺），两端168米（551英尺），以适应飞机更长的着陆和起飞要求。该航空公司还将寻求在机场1983年三方协议中对机场喷射禁令豁免CS100飞机。这些变化需要加拿大政府，多伦多港务局和多伦多市的同意。TPA宣布它将等待多伦多市议会的潜在扩张方向。一个新的社区团体“NoJetsTO”成立，旨在收集反对计划允许在机场喷射飞机的计划。多伦多市于2013年9月开始在线和在“市政厅”会议上进行磋商，以编制工作人员向理事会提交报告。随着协商的开始，波特将要求延长至跑道两端200米（660英尺）的延伸段。多伦多港务局通知多伦多市，它正在寻求延长2033年以后的三方协议，作为跑道延长计划的一个条件。
工作人员报告于2013年11月28日向公众发布，由于信息不完整以及包括CS100噪音信息，加拿大运输管理局和多伦多港务局要求在内的各种未解决问题，工作人员建议在2015年之前暂停审议该计划。该报告还指出，该机场不像其他机场不具备“总体规划”，工作人员认为这对扩大三方协议的考虑至关重要。该计划将于2013年12月由市议会执行委员会和正式理事会讨论。多伦多海滨议会在批准报告之前，请说明在考虑任何新计划之前，“机场当前运营产生的严重运输，道路拥挤和社区影响问题”。理事会执行委员会同意推迟到2014年1月审议该提案。
2014年1月，多伦多港务局宣布，如果扩建计划和飞机批准在机场使用，它将向加拿大政府寻求1亿加元的资金用于扩建机场周围的基础设施。
2014年4月，多伦多市议会投票推迟批准该计划，以44-0投票推迟并等待港务局制定机场计划。理事会拒绝支持任何城市花钱的建议。市政局命令港务局制定环境评估（EA），初步设计跑道和更新机场总体规划，并为该设施的建议旅客人数制定一个数字。委员会通知TPA，它寻求的240万最大的人物，不管是否喉实现，而TPA提出的2976000的临时帽，并推迟同意永久帽的身影。TPA向私营公司发布了“申请建议书”，以进行EA和初步跑道设计。
2015年4月，加拿大航空也是该机场的用户，他表示反对在机场引入喷气式飞机。“加拿大航空在这个问题上的立场非常明确，我们不支持比利毕晓普的喷气机，”该航空公司的Derek Vanstone说。加拿大航空公司委托的一项研究得出的结论是扩张将花费CA $ 1十亿的公共开支。
2015年3月，PortsToronto作为总体规划练习的一部分发布了关于喷气机影响的初步信息。该研究预计跑道两端将延长200米（660英尺）（总长度为1,658米（5,440英尺））。每日插槽的数量将从202增加到242; 乘客人数将从每年200万增加到400万; 飞机起降次数将从114,000次增加到138,000次; 跑道周围的海洋禁区将在宽度上扩大10米（33英尺）至25米（82英尺），同时乘客人数将从944增加到1,761。该提案还将包括一个喷气式防爆屏障和一个潜在的噪音屏障。 PortsToronto于2015年8月发布了其环境研究的职权范围。
根据三方管理协议，所有三个签署方必须同意重新公开，否则提案无法继续。2015年11月，在加拿大自由党重新执政的联邦大选之后，新的交通部长马克加尼奥宣布政府不会重新启动三方协议以允许扩张。波特航空公司和港口多伦多曾希望政府不会履行承诺，并要求加拿大政府等到研究完成。普惠公司表示，相比目前在机场使用的现有涡轮螺旋桨飞机，CS100会更安静。12月8日，多伦多港口宣布它不会完成理事会的扩建计划报告，在任何当前技术研究完成后结束工作。
行人隧道
连接比利毕晓普大陆的隧道一条隧道于1935年首先提出连接到岛屿机场。隧道已经开始，但取消并填补了。自1938年以来，一个汽车渡轮提供服务往返机场。
1997年，多伦多市议会批准了一座连接岛上机场的桥梁。在2003年，理事会取消了多伦多市长戴维米勒在一个取消大桥的平台上当选后的桥梁。港务局购买了两艘新的渡轮。
2009年，机场运营商多伦多港务局（TPA）首先提议建造一条连接机场和大陆的人行隧道，耗资3800万美元。TPA建议主要通过联邦和省的经济刺激基金支付该项目。联邦议员Olivia Chow和多伦多市议员Adam Vaughan等批评者批评该提案只会让少数特权用户受益，同时也会对波特航空的业务提供补贴。该项目未被列入市政府批准的提交给加拿大政府的项目清单。2009年10月，尚未获得隧道项目批准的TPA宣布，如果该项目要达到2011年3月完成接收联邦基础设施刺激资金的条件并撤回该项目，现在已经太晚了。
2010年1月，TPA宣布它正在寻求私营部门合作伙伴建造一条行人隧道。现在估计成本为4500万美元。这是通过乘客支付的机场费增加5美元/航班来筹措的。 2010年7月12日，TPA宣布计划在进行环境评估后，最早于2011年开始建设隧道。隧道不会建在多伦多市的土地上，也就是说不需要市政府的批准。 TPA还宣布代表TPA进行的民意调查显示“大多数（56％）的Torontonians支持通往岛上机场的行人隧道”。
TPA对该项目进行了一次私人环境评估，并决定在2011年4月进行.TPA随后将三家公司列入名单，以回应建设隧道建议书的要求。征求建议书于2011年10月结束。 2011年7月，与多伦多市达成协议，与港务局交换土地，使港务局能够在人行隧道上行驶。该协议允许港务局为机场扩大出租车和停车位。作为交换，多伦多市政府有一个主要服务于作为项目一部分的岛屿。 2012年1月，TPA宣布将在2012年2月开工，建设时间约为两年。
开创性的工程于2012年3月开始。最初，隧道估计为3800万美元，但修改为8,250万美元。预计需要25个月才能完成但最终花了40个才完成。隧道承包商Technicore Underground，Inc.不得不处理20世纪30年代隧道工程和土壤污染的金属桩。打桩本身并不令人意外，他们的细节存在于TPA档案中，但桩基已经破坏了隧道区域的大部分岩石，这意味着隧道周围岩石的强度较弱，需要额外支撑。支付方面也存在争议，Technicore对该项目提出1000万美元的留置权，指控无偿工作。为了解决延误问题，承包商申请豁免城市噪音法规，以便24小时工作。它的全天候工作申请被拒绝，但允许工作时间延长至晚上11点。多伦多港务局宣布，该项目将在2014/2015年冬季完成，并指责2013/2014年冬季的延迟比往年更冷，并且积冰减缓了进展。该机构宣布进一步延迟到2015年春天。该项目于2015年7月30日终于开放。
航空公司和目的地
加拿大航空公司庞巴迪短跑8-Q400 波特航空公司庞巴迪短跑8-Q400| 航空公司 | 目的地 |
|---|---|
| 加拿大航空快递 | 蒙特利尔特鲁多 |
| FlyGTA航空公司 | Barrie-Orillia / Lake Simcoe， 圣凯瑟琳/尼亚加拉， 基奇纳/滑铁卢 |
| 帕斯卡航空 | 蒙特利尔/圣于贝尔 |
| 波特航空公司 | 波士顿，芝加哥 - 中途岛，弗雷德里克顿，哈利法克斯，蒙特利尔 - 特鲁多，纽瓦克，渥太华，魁北克市，圣约翰，苏圣。玛丽，圣约翰（NL），萨德伯里，桑德贝，蒂明斯，华盛顿杜勒斯，温莎季节性： 伯灵顿（VT），塔伯拉山，默特尔比奇，奥兰多/墨尔本 |
纠纷
争议多伦多市代替税收的支付
像TPA这样的联邦机构为其所拥有的物业缴纳税款（PILT），而这些物业并非出租给第三方。这些实体支付租给第三方的财产的财产税。到2009年，纽约市估计TPA欠其所有物业的未付PILT欠款3700万美元。PILT基于市财产评估公司计算的评估值该计划评估安大略省的所有财产。纽约市和TPA向联邦争端咨询小组提交了他们的案件。2009年1月26日，争议咨询委员会建议TPA按每位乘客80美分为每位乘客支付PILT。这一数额是基于各种考虑因素，包括其他机场进行的类似付款，这些付款是根据乘客人数进行的。裁决时，皮尔逊国际机场每位乘客支付94美分。 2009年2月10日，纽约市向加拿大联邦法院申请司法审查。
联邦法院驳回了2009年1月的DAP报告，建议在新的DAP之前举行听证会，TPA保留对法院裁决提起上诉的权利。为了解决双方之间尚未解决的法律问题，TPA和纽约市签署了和解协议。根据该协议，TPA和纽约市议定，除其他外，会面并共同努力审查和解决有关PILT的问题。根据该协议，纽约市同意支付1140万美元的欠款，其中包括与之前的土地转让有关的费用以及港口使用费欠款380,559美元。根据协议的条款，TPA同意在不损害基础的情况下为1999-2008税务年度的PILT支付市政府640万美元，双方保持其要求新的行动计划或申请司法审查的权利。多伦多市议会批准了该协议，同时在莱斯利街和 Lake Shore Boulevard转让18英亩（7.3公顷）土地，为多伦多交通委员会（TTC）轻轨设施。 截至2013年2月28日，TPA在1999年至2012年期间支付了1,166万美元的PILT，其中包括每名乘客80美分的费率。
2013年4月，多伦多议会投票反对通过与机场的税务协议，根据该协议，TPA将按每位乘客支付机场PILT费用，每位旅客支付94美分，这是皮尔逊机场支付的相同费率。 2014年1月，双方同意每名乘客94美分的费率，解决机场争端。此次和解让樱桃街和外港码头的其他TPA物业仍然存在争议。所有的优秀PILT款项是在2015年解决，新的支付结构已经到位的款项前进。
桥梁建议
自1935年以来，曾多次计划建造隧道或通往机场的桥梁。机场继续需要公共补贴和各种扩张计划，包括喷气机和机场扩建被视为增加其使用量并使机场自给自足的一种方式。与此同时，在这段时间内，机场周围的市区重新开发。鉴于它曾是港口陆地和工业建筑，随着海滨中心的到来，该地区发生了变化，这引发了机场附近海滨公寓塔的发展，并增加了该地区的居民人数。
2001年，反对机场正式成立为社区AIR（机场影响评估）志愿者协会，由活动家兼前任议员艾伦斯派洛领导。由当地居民组成的反对扩张的理由是空气和噪音污染增加，安全问题以及空中交通的增加将阻碍政府近期采取措施振兴多伦多海滨。 2001年7月，在与塞拉俱乐部，大卫铃木基金会和多伦多环境联盟代表举行的新闻发布会上该小组建议将200英亩（81公顷）的机场改建为公园。社区空气得到了该地区市议员的支持。
2002年出现的情况是，加拿大3000的前执行官罗伯特·德鲁切（Robert Deluce）提议从岛上机场飞行区域涡轮螺旋桨飞机。Deluce的提议最初是以建立固定的机场连接为条件。2002年，TPA计划通过一座新桥来连接岛屿与大陆，以服务扩展服务。
与此同时，TPA正在对多伦多市政府追加10亿美元的诉讼，指控TPA的前身多伦多港务委员会（Toronto Harbor Commission）多于600英亩（240公顷）的港口土地被转移给多伦多经济发展公司（THC）在20世纪90年代初在6月Rowlands的市长期间港口土地在市政府指定的THC董事的指导下被转移，以换取对1991年和1994年达成的协议的THC的永久补贴。在Crombie委员会之后，这些土地被纽约市指定用于滨水复兴。这起诉讼将成为TPA扩建机场计划的一个因素，市议会对TPA新桥接计划的支持成为条件，因为该诉讼将被取消。
连接机场和桥梁的建议之前已经在1995年和1998年获得多伦多市议会的批准，但条件是业务计划将提交给THC以及后来的TPA进行机场运营。2002年11月，市议会召开会议讨论相互竞争的建议，即关闭机场以支持一些绿地，或者批准TPA的计划，并且拥有无争议的港口土地所有权。尽管前市长David Crombie，城市规划师/活动家Jane Jacobs和Harbourfront居民提出了请求，但TPA计划得到了当时市长Mel Lastman的支持，后者认为机场每年将创造1.9亿美元的经济效益，这太好了，过去了。2002年11月28日，安理会在为期一天的辩论中两票就解决了这个问题。首先，理事会投票赞成32-9，接受TPA港口土地诉讼的和解方案，以交换直接支付550万美元和年度补贴550万美元给TPA，直到2012年。理事会当时投票29-11批准修改三方协议以允许建立固定的连接和升降桥，并且市政府，联邦政府和TPA签署并交付了日期为2003年6月26日的修订协议。
第二年，市政选举年，舆论变更反对这座桥梁。 2003年10月，多伦多星报的一项民意调查显示，全市居民有53％反对机场大桥，而36％的人支持。桥梁支持者Mel Lastman退休了。委员戴维·米勒跑了市长的平台上停止桥梁的建筑，由社区空气和其他当地社区团体支持这一立场。其他市长候选人芭芭拉霍尔和约翰托利支持这座桥。虽然桥梁是选举问题，并且桥梁项目仍需要两个联邦批准，但TPA继续开发该项目，进展到与主要参与者（包括在机场运营的公司）签署合同。
2003年11月，米勒先生以44％的选票当选多伦多市长。当施工人员准备施工现场时，米勒立即开始取消桥梁工程，引发了TPA另一起诉讼的威胁。即将上任的市议会在2003年12月投票26-18，撤回对大桥项目的支持，联邦交通部长戴维科莱内特宣布加拿大政府将接受安理会在大桥上的立场并撤回其支持。
2004年1月，加拿大政府将批准搁置该项目，阻止其建设。 ，立即Deluce将提交一份$ 505万对多伦多市的诉讼，声称米勒“滥用职权”，通过威胁议员，有多伦多消防和多伦多水电 “具有固定链接的建设干扰”和游说加拿大政府“扣留某些许可证”。加拿大政府后来于2005年5月向TPA转让了3,500万美元，用于解决由于Deluce，Aecon Construction和Stolport Corp. 注销而产生的索赔。补偿条款尚未披露。 TPA首席执行官（Lisa Raitt）评论道：“你再也不会听到有关这座桥的消息了。” “自2003年12月以来，我们一直非常努力地处理多伦多市的要求，不要建立一座桥梁，我们很高兴已经解决了这个问题。” 新的联邦法规被引入禁止任何未来计划建立固定的机场连接。
深夜降落
在2009年TPA年会上，关于11点关门时间之后在机场着陆的问题。当地居民有两个担忧：深夜噪音和安全。控制塔的工作人员在晚上11点以后不在场（在大多数较小的加拿大机场这种做法非常普遍）。在2008年9月发生的一起特定事件中，空中交通管制员告知波特后期航班转飞皮尔逊，但降落在主教。对于着陆，波特被TPA罚款了一个未公开的数额。根据机场的宵禁协议，机场宵禁外的每次商业登机都可能受到 10,000美元的罚款。
航班数量增加
2009年10月19日，TPA发布了一份新闻稿，指出其他航空公司有兴趣使用机场，并表示有兴趣。TPA指出，任何商业流量的增长都将在1983年关于使用和噪声限制的三方协议范围内。 2009年12月，TPA宣布它将允许在机场每日42和92次起降，超过当前分配的120个“插槽”。这些插槽将由国际航空运输协会（IATA）认可的插槽协调员分配。Porter的新航站楼建成后，这些插槽将可用。
2009年，多伦多卫生部医务官员开始研究多伦多机场污染的影响。在TPA发起由雅各布顾问进行研究，探讨从机场的空气污染，作为机场的活动的环境审查的一部分。 2010年1月，多伦多卫生委员会开始举行有关岛上机场健康影响的听证会，包括拟增加的交通量。
2010年3月，波特新航站楼的开通遭到了社区航空活动家抗议航班增加的新抗议活动。社区航空对空位数量提出质疑，该空间声称这违反了以前计算的最大值：
- 97年由加拿大运输部于1998年5月，
- 122由Sypher Mueller于2001年向TPA报告，
- 120由多伦多市和塔斯报告，和
- 在波特航空公司2005年的一项研究中，每位机场顾问Pryde Schropp McComb有167人。
2010年4月，TPA确认了由第三方顾问Jacobs Consultancy进行的BBTCA能力评估研究的最终结果。该研究认为，现有的BBTCA商业运营商业务将在导致待定分配额外时隙的时段内使用大约112个时隙，并建议在BBTCA可用的商业时隙的最大数量增加90个，至202个新终端的完成。
加拿大航空对TPA将机场开放给其他航空公司的计划进行了司法审查。该诉讼于2010年7月在联邦法院审理，法院驳回了加拿大航空对TPA 2009年12月和2010年4月关于机场舱位分配决定的申诉。 美国大陆航空公司也被报道为在从机场设立加拿大，美国航班的兴趣。 2010年6月，TPA宣布加拿大航空和美国大陆航空公司已经提交了符合TPA正式RFP中关于机场额外商业航空服务的初步要求的回复，并邀请各方与其签署商业运营商运营协议TPA与波特一致。机场独立的经IATA认证的舱位协调员Airport Coordination Limited评估了加拿大航空和大陆航空有关BBTCA舱位请求的RFP响应，并建议将30个新舱位分配给加拿大航空公司，并将16个新插槽分配给Continental，但须受他们与TPA达成商业运营商经营协议。根据其商业运营商经营协议，其余45个新槽位已分配给Porter。
2011年3月，加拿大航空公司和TPA与加拿大航空公司签署了商业运营商运营协议。加拿大航空快递开始于2011年5月1日，飞出了机场 美国联合大陆控股公司（合并后的大陆航空公司和美国联合航空公司），然而，决定不飞走出机场。联合大陆控股公司以前持有的16个插槽于2011年9月授予波特。
事故和事故
1941年6月20日，两名在岛屿机场接受训练的挪威飞行员遇难。他们的水上飞机从港口水域起飞，当时一艘从大陆驶往多伦多岛的渡轮越过他们的道路。飞机坠毁在渡轮的上层，然后沉入多伦多港。
1943年2月22日，一架挪威飞行教官在他的柯蒂斯飞机没有下潜并在机场坠毁时遇难。目击者没有看到飞机有任何动作退出潜水。第二中尉康拉德莫尔向基地发射无线电，表示他将进行一次潜水。这是他最后计划的飞行前离开英国重新加入他的家人，最近逃离挪威。
1952年8月23日，由查尔斯麦凯和约翰普雷特纳驾驶的一架双翼飞机从岛上机场起飞，坠毁在多伦多登打士街西的马克姆街上的一所住宅的后院。两人在坠机事件中丧生，随后发生火灾。老板Charles Catalano的空中广告服务公司使用这架飞机在每年的加拿大国家展览会（CNE）上拉动它后面的标志。在坠机事件发生时，它并没有拉动标志。麦凯是卡塔拉诺的飞行员，而普雷特纳是他乘坐飞机的客人。根据Catalano的说法，这架飞机在两周前通过了适航性测试。据目击者称，当飞机失事时，飞行员似乎失去了对飞机的控制。根据当时安大略省空气条例主管唐纳德桑德斯的说法，
1953年9月12日，一辆停在机场的飞艇被暴风暴摧毁。一直在广告Loblaws杂货连锁店的飞艇，在飞越CNE时，从其系泊的桅杆上被推倒，然后被切成碎片。它的飞行员，新泽西州莱克赫斯特的罗伯特布朗在试图调整其位置时遭受了背部和头部受伤。当时试图泄气的船员没有受伤。
1954年10月，榛树飓风摧毁了停放在机场的飞机，其中包括Charles Catalano的虎蛾空中广告飞机之一。机场渡轮必须从其码头上断开，并漂浮在通道的中间以避免其毁坏，并将渡轮停止服务。
1961年6月8日，安大略省彼得伯勒农民Henry Sharpe 在机场东面四至八英里处撞上安大略湖时遇难。当天早上7点左右，夏普从彼得伯勒起飞，在乘飞机前往多伦多参加牛奶生产商会议时遇到了电流风暴。
1964年12月7日，一架Beechcraft Bonanza飞机从Island机场跑道坠毁了1500英尺。多伦多海港警察在撞击后约30秒到达飞机时，多伦多的飞行员布鲁斯麦克里奇得救。飞机从奥沙瓦机场返回岛屿，当发动机失灵，飞机撞上水面时。
1966年9月2日，美国海军 蓝天使飞行员Lt. Cmdr。迪克奥利弗在加拿大国际航空展上演出时，将他的F-11老虎撞向岛屿机场的防波堤时遇难。这架飞机横跨海滨向西行驶，失去高度并坠毁。在Island机场，两名旁观者身上的碎片受伤。
1976年7月23日，塞斯纳401坠毁并沉入安大略湖，机场以西半英里处。从芝加哥中途国际机场起飞的飞行员和两名乘客在事故中丧生。芝加哥的唐纳德弗兰克尔是飞行医师协会的总裁和创始人，并驾驶他的飞机前往多伦多参加该协会的会议。
1987年1月12日，Trillium Air Britten-Norman BN-2A-20岛民坠入安大略湖。飞机上的两名乘客，飞行员和一名乘客在事故发生后获救，但飞行员后来因体温过低而死亡。
1992年1月12日，一架派珀双人科曼奇双引擎四座飞机的飞行员和唯一乘员格雷厄姆塞勒斯死亡，因为两架发动机在最后降落在机场时都失败了。在发动机问题服务后，Sellars正在进行试飞。他的飞机将树梢夹在机场周围的铁链栅栏上，撞上了跑道33旁边的草地。
1993年10月9日，Nigel，Louise和Sarah Martin以及Dennis Kaye在刚刚从岛上机场起飞的山毛榉男爵遇难时死亡。这架飞机坠入安大略湖，在Sunnyside以南的Ontario Place以西一英里处。飞机在撞击时燃烧起火并燃烧，然后沉入15.2米（50英尺）的水中。飞行员无线电发现他有发动机故障并要返回机场。这架飞机在一周前完成了引擎工作。
设施和服务
比利毕肖普穿梭巴士对波特和加拿大航空的乘客，提供前往费尔蒙皇家约克的班车。机场提供相邻的停车场和机场本身。
控制塔和消防局波特航空公司总部位于机场物业。根据TPA的研究中，采用机场约1 900人。84％的职位与航空公司和航空公司的服务有关。另有52个职位在合同职位上。
该机场拥有两艘渡轮：200人渡轮Marilyn Bell I，拥有150人的David Hornell VC作为后备船。这条路线距离只有122米（400英尺），是世界上最短的定期渡轮航线之一。渡轮运输车辆（收费），乘客免费。
2017年，机场开设了“地面启动附件”。在维修之后，飞机操作人员必须通过规定将飞机的发动机“加速”至高推力，从而产生大量噪音。位于机场场地南侧，高度为14米（46英尺），面积为66米（217英尺）63米（207英尺）的设施旨在抑制测试的噪音。该设施的成本为900万加元。